quarta-feira, 18 de abril de 2018

A INUNDAÇÃO DE 1929 PROMOVIDA PELA Light & Power EM SÃO PAULO FOI AUTORIZADA POR DECRETO!

DECRETO N. 4.487, DE 9 DE NOVEMBRO DE 1928 

(SEGUE DOCUMENTO PARCIAL TRANSCRITO CONFORME A ÉPOCA)

Approva as clausulas para o contracto a ser celebrado com a «The São Paulo Tramway, Light & Power Company Limited» em execução da lei n. 2.249, de 27 de Dezembro de 1927. 

O doutor Julio Prestes de Albuquerque, Presidente do Estado de São Paulo, attendendo ao que lhe representou o Secretario de Estado dos Negocios da Viação e Obras Publicas o de accordo com o que dispõe a lei n. 2.249, de 27 de Dezembro de 1927,

 Decreta:
Artigo unico. - Ficam approvadas as clausulas que com este baixam, para o contracto a ser celebrado com a «The São Paulo Tramway, Light & Power Company Limited», em execução da lei n. 2.249 de 27 de, Dezembro de 1927.

 Palacio do Governo do Estado de São Paulo, aos 9 de Novembro de 1928.

JULIO PRESTES DE ALBUQUERQUE
José Oliveira de Barros.

Clausulas a que se refere o decreto n.° 4.487, de 9 de Novembro de 1928 

I

Fica a The São Paulo Tramway, Light and Power Company Limited, autorizada a:

A - elevar o nivel do reservatorio do rio Grande até a cóta de 747 metros acima do nivel do mar, construindo a respectiva barragem até sua altura definitiva e de forma a ficar terminada dentro do praso de 8 ( oito ) annos, contados da data do presente contracto.

B - canalisar, alargar, rectificar o aprofundar os leitos dos rios Pinheiros e seus afflueutes Grande e Guarapiranga, a jusante das respectivas barragens nos municipios de Santo Amaro e da Capital drenando, beneficiando o saneando assim os terrenos situados nas respectivas zonas inundaveis. A canalisação dos rios Grande e Guarapíranga desde as barragens respectivas até a sua confluencia deverá ser iniciada dentro de dois annos e deverá estar terminada dentro de dez annos. A canalisação do rio Pinheiros desde a confluencia dos rios Grande e Guarapiranga até sua embocadura no Tieté deverá ser iniciada dentro de tres annos e estar terminada dentro de quinze annos, tudo sob pena de caducidade da concessão cujas, obras não estejam terminadas dentro dos prasos acima marcados, contados, todos elles, da data do presente contracto.

C - construir as necessarias reprezas, eclusas e estações elevatorias com a sua apparelhagem alimentada por convenientes linhas transmissoras de energia electrica e bem assim construir uzinas geradoras auxiliares no rio Guarapiranga o no alto Tieté, á sahida das respectivas barragens e no Canal de ligarão dos reservatorios dos rios Grande o das Pedras, podendo conduzir para o reservatorio do rio Grande as aguas aproveitaveis da bacia do rio Tieté, respeitados os direitos de terceiros. Estas obras deverão ser iniciadas dentro de cinco annos e, estar todas terminadas dentro de vinte annos, sob pena de caducidade da concessão das que dentro desse praso não estiverem acabadas, contados os prasos da data do presente contracto.

§ unico - Os prasos acima estipulados poderão ser restringidos ou ampliados, mediante autorisação do Governo, de accordo com as necessidades do consumo de energia electrica nos municipios em que a Companhia deva distribuil-a.

D - construir um systema de transporte de cargas entre os seus reservatorios e o littoral do Estado, adoptando o processo mais conveniente, quer seja o aereo (ropeway), quer seja o de conducção de embarcações, por tanques apropriados, ficando porem, entendido que em nenhum desses processos de transporte se inclue o de caminho de ferro. A construcção de qualquer desses systemas de transporte de accordo com a clausula XVIII deverá estar terminada dentro de dez annos contados da data da assignatura do presente contracto sob pena de caducidade desta concessão.

II

Fica approvada e rubricada pelo Senhor Secretario de Estado dos Negocios da Viação e Obras Publicas e archivada nesta Secretaria a planta n. 2105, na qual estão configurados os terrenos declarados de utilidade publica necessarios á elevação do nivel do reservatorio do rio Grande; aos encontros das barragens, á construcão dos diques e cortinas impermeaveis ; aos sangradoures e vertedoures de aguas excessivas; á extraccão ou desmonte de material para as indispensaveis obras de concreto e de aterro á elevação do caminho do mar, nos pontos em que cruza os rios Grande e Pequeno.

§ 1.º - A Companhia submetterá á approvação do Governo, á medida que sé tornarem necessarias as plantas da nova locação das estradas secundarias attingidas pelas aguas ou pelas obras bem como dos terrenos exigidos pelas demais obras complementares, cuja necessidade seja mais tarde verificada.

§ 2.º - A cóta de 747 metros acima do nivel do mar é baseada no R. N. da Escola Polythechnica de São Paulo.

III

A linha perimetrica da cóta de 747 metros acima do nivel do mar deverá comprehender não só a area coberta pelas aguas represadas em sua altura maxima, mas tambem uma faixa de terreno com a largura minima de dois metros, medida segundo a declividade do terreno, destinada ao serviço do saneamento e conservação das margens do reservatorio.

IV

A Companhia deverá impedir, na superfície do reservatorio do rio Grande todas as vegetações que favoreçam a vida de larvas e nymphas nocivas á saúde publica, a juizo da Directoria do Serviço Sanitario.

V

Serão adoptados, em todas as embarcações que navegarem no reservatorio do rio Grande e nos canaes a que se refere a clausula I letra B, os signaes de navegação convencionaes nos Portos maritimos nacionaes.

VI

A Companhia poderá permittir o exercicio da caça e da pesca em seus reservatorios, como tambem a canotagem de recreio nos reservatorios e canaes, observadas, porém, nas autorisações que conceder, as disposições da legislação em vigor no Estado, e dos regulamentos que a respeito forem approvados pelo Governo.

VII

Ficam approvadas e rubricadas pelo Senhor Secretario de Estado dos Negocios da Viação e Obras Publicas o archivadas nesta Secretaria as plantas ns. 2107 e 2073, da locação dos novos leitos canalisados dos rios Grande e Guarapiranga, bem como a planta n. 2106 do ante projecto de locação do eixo do Canal do Rio Pinheiros.

VIII

Margeando esses canaes deverá a Companhia reservar, de cada lado uma faixa privativa de terreno com a largura de 15 a 25 metros, destinada á conservação dos taludes e outros serviços, o outra para uma avenida ao lado da faixa Leste, com 40 metros de largura, conforme indicarem as plantas que, forem definitivamente approvadas pelo Governo.

IX
Ao lado da faixa Oeste de conservação, será reservada outra faixa com 44 metros de largura, destinada ás linhas de transmissão de energia electrica, telephonicas, de transporte, e outras de qualquer natureza, mas de utilidade publica, que forem approvadas pelo Governo.

X

A Companhia fica obrigada a receber nos canaes, atravez as faixas privativas a que se referem as clausulas VIII e IX as aguas que correrem naturalmente dos predios lateraes e superiores, na forma do artigo 563 do Codigo Civil.

XI

Fica expressamente prohibida a retirada de barro, areia, pedregulho ou qualquer outro material das margens e do fundo de qualquer trecho de canal já concluido.

XII

A Companhia obriga se a dragar os canaes, de forma a manter nelles a profundidade minima conveniente á navegação.

XIII

A Companhia gosará do direito exclusivo de transporte de cargas e passageiros por embarcações, nos canaes construidos em virtude deste contracto, podendo para isso construir ou fazer as obras complementares necessarias, de accordo com os projectos previamente submettidos á approvação do Governo.

XIV

O disposto no artigo precedente não se refere á navegação ora existente e seus methodos, nos trechos onde presentemente ó praticada ou possivel, devendo a Companhia installar e manter os apparelhos necessarios para que essa navegação não seja prejudicada.

XV

Logo que as necessidades do consumo de energia electrica o exigirem, a Companhia construirá nos pontos indicados na planta n. 2106, depois de approvadas pelo Governo, as obras necessarias ao encaminhamento para o reservatorio do rio Grande, das aguas conduzidas pelos canaes, elevando-as por meio do bombas nos logares convenientes.

XVI

A Companhia evitará que as aguas attinjam nos canaes a um nivel em que possam transbordar, elevando-as para o reservatório do rio Grande, uma vez completa a rectificação do rio Tieté, entre a fóz do Pinheiros e Osasco. Durante a construcção das obras poderá a Companhia, para aquelle fim descarregal-as para o rio Tieté.

XVII

Fica a Companhia obrigada a entupir o leito velho dos rios canalisados, até o nivel dos terrenos adjacentes.

XVIII

Fica approvada a planta n. 2108, do ante-projecto da locação de uma cabo via áerea que a Companhia construirá entre os seus reservatorios e as Docas de Santos devendo a mesma Companhia submetter á approvação do Governo as tabellas de preços, regulamentos e plantas detalhadas do projecto do construcção, antes do inicio das obras.

§ 1.º - As tabellas de preços acima referidas deverão ser organisadas de, forma que a Companhia fique obrigada a diminuir os preços sempre, que durante dois annos consecutivos se eleve a mais de 12% ao anno a renda liquida do capital empregado na exploração da cabovia, ou eleval-os, para attingir áquelle limite, sempre que a renda fór inferior a 10%.

§ 2.º - A tomada de contas do capital empregado nesta exploração, para o effeito da fixação das tarifas, será effectuada annualmente de accordo cora o decreto estadual n. 1759, de 4 de Agosto de 1909, modificado pela lei n... 1590-B de 27 de Dezembro de 1917, no que fôr applicavel e instruções que forem expedidas pelo Governo.

XIX

Poderá a Companhia com prévio consentimento do Governo e se fôr de interesse, publico estender essa cabo via aerea a outros pontos do litoral.

XX

Ficam declarados de necessidade publica, para serem desapropriados pela Companhia, na forma da legislação em vigor, os terrenos situados na zona affettada pelas enchentes dos rios Pinheiros e seus affluentes, Grande e Guarapiranga, e que ferem beneficiados em virtude da canalisação desses rios. Antes, porém, de realisar as obras de canalisação do rio Pinheiros e seus affluentes, deverá a Companhia submeter á approvação do Governo a planta da área a desapropriar, com indicação dos seus limites, bem como o projecto detalhado das obras de saneamento ou dos beneficios a realisar nessa área.
Realisados nesses terrenos os benefícios necessarios, deverá a Companhia vendel-os, respeitados os direitos dos ex proprietarios, na forma da legislação vigente.

XXI

A venda dos terrenos beneficiados, nos termos da clausula anterior, se fará em hasta publica, devidamente annunciada por editaes de 30 dias, pelo menos, fixado um preço minimo de venda, no qual se computará não só o custo de desapropriação, suas custas e despesas como tambem o valor integral do custo do beneficio introduzido pela Companhia, na zona beneficiada.

XXII

Ficam declarados de utilidade publica, podendo a Companhia desaproprial-os de accordo com as leis em vigor, os terrenos necessarios á elevação da cóta do nivel do reservatório do rio Grande a 747 metros acima do nivel do mar, aos encontros das barragens, á construcção dos diques e cortinas impermeaveis, aos sangradouros e vertedouros de aguas excessivas, á extracção ou desmonte de material para as indispensaveis obras de concreto e de aterro, á elevação do caminho do mar, nos pontos em que cruza os rios Grande e Pequeno, ás linhas de transmissão de energia electrica bem como á construeção do canaes o da cabovia aerea.

XXIII

No calculo dos terrenos a desapropriar entrará toda a area inundada ou inundavel pelas represas e obras correlatas e mais a faixa de saneamento, contemplando-se no computo da indemnisação a desvalorisação que resultar para o restante da propriedade.

XXIV

Fica a Companhia obrigada, caso o exija o proprietario, a desapropriar no seu todo as propriedades cujas sedes forem inundadas, bem como aquellas que forem inutilisadas em metade de sua cultura ou dois terços (2/3) de sua extensão.

XXV

As desapropriações deverão ficar concluidas dentro de seis mezes a contar da data da authenticação, pelo Engenheiro Fiscal junto ás obras, da planta de cada propriedade a desapropriar se sob pena de ficar sem effeito a authenticação, salvo impedimento justo.

XXVI

Não haverá desapropriação de terrenos para passagem de linhas de transmissão de corrente electrica, nos logares em que os proprietarios consentirem nas installações, mediante indemnisação que não exceda á terça parte do valor do terreno respectivo, ficando constituida sobre este apenas uma servidão perpetua para installações dos postes e linhas e passagem do pessoal de conservação.

XXVII

As desapropriações de que trata o presente contracto reger-se-ão pela legislação em vigor no Estado de S. Paulo.

XXVIII

A Companhia gosará de isenção dos actuaes impostos estaduaes, pelo praso de 30 annos, em relação aos emprehendimentos a que se refere o presente contracto.

XXIX

As terras devolutas necessarias ás obras serão vendidas á Companhia mediante o preço de 10$000 por hectare (Decreto 731 de 5-1-1900).

XXX

A Companhia deverá submetter á approvação do Governo as plantas das terras devolutas attingidas pelas obras e fornecer todos os esclarecimentos que forem exigidos, para garantia da segurança publica e das condições de salubridade geral.

XXXI

A Companhia obriga-se a apresentar, dentro de 30 dias da solicitação, salvo casos especiaes em que ella deverá justificar a necessidade de maior praso, todos os desenhos e mais esclarecimentos necessarios á fiscalisação.

XXXII

A Companhia recolherá annualmente ao Thesouro do Estado, em quotas semestraes, a importancia de 24:000$000, destinada aos serviços de fiscalisação do presente contracto.
A primeira quota correspondente ao segundo semestre do corrente anno deverá ser recolhida logo após a assignatura deste contracto e as subsequentes, adeantadamente.

XXXIII

A Companhia se obriga a conservar as margens do reservatorio do Rio Grande perfeitamente saneadas em uma faixa nunca inferior a um metro de largura, a contar da cota attingida pela inundação.

XXXIV

Poderá o Governo, em qualquer tempo, exigir da Companhia todas as obras que julgar necessarias á saude publica, solidez das construcções, resistencia do material e segurança do publico e das propriedades, marginaes ou proximas as novas represas, não tendo a Companhia, por isso, direito a nenhuma indemnisação.

XXXV

Si, por effeito da construcção das linhas de "transmissão ou das outras obras, qualquer parte das estradas publicas vier a ser prejudicada a Companhia será obrigada a fazer os reparos precisos, desviando ou aterrando a estrada, construindo ou reconstruindo pontes e desapropriando os terrenos para tal necessarios.

XXXVI

O Governo poderá retirar do reservatorio do rio Guarapiranga, em Santo Amaro, e de alguns cursos da vertente maritima que convenientemente represados, venham a tornar se tributarios desse reservatorio, uma quantidade de agua até quatro metros cubicos por segundo para auxilar, o abastecimento de aguas potaveis da Capital independentemente de qualquer compensação.

XXXVII

A Compannia não poderá lançar aguas do rio Tieté no reservatorio do rio Guarapiranga, nem nos reservatorios que sejam tributarios deste, em quanto elle servir ao supprimento de aguas potaveis á Capital, obrigando-se, outro sim, a manter naquelle as actuaes condições de saneamento.

XXXVIII

A Companhia obriga se a applicar á energia electrica que por ventura venha a ser fornecida a qualquer estrada de ferro electrificada, de propriedade do Estado, tarifas eguaes ás menores que, em virtude de contractos que forem firmados, estiver cobrando de outras estradas de ferro, desde que o fornecimento seja feito em condições similares.

XXXIX

Qualquer obra referente á presente concessão não poderá ser iniciada antes de approvada pelo Governo, ficando entretanto a Companhia autorisada a executal-a se, decorri dos sessenta dias da data do pedido, não tiver recebido decisão official.

XL

A Companhia se obriga a fornecer, onde possua linhas distribuidoras, energia electrica para os serviços da captação, adducção, tratamento e distribuição de aguas e para os servi ços de esgotos da Capital, emquanto explorados directamente pelo Governo, com a reducção do 20 % sobre os preços das suas tabellas em vigor, ou aos mesmos preços estipulados no contracto de fornecimento, em condições especiaes, firmado com o Governo em 7 de Maio de 1927, durante o praso de 15 annos.

XLI

A execução das obras a que se refere o presente con tracto será fiscalisada por engenheiro nomeado pelo Secretario da Viação e Obras Publicas. A esse fiscal competirá, além de outras funcções que lhe forem commettidas, certificar os requerimentos e plantas necessarios aos processos de desapropriação.

XLII

Pela inobservancia de qualquer das clausulas acima ficará a Companhia sujeita a multa de 200$000 a 5:000$000 ao dobro nas reincidencias. 

Secretaria de Estado do Negocios da Viação e Obras Publicas, aos 9 de Novembro de 1928. 
(a) José Oliveira de Barros.







Fotos expostas carece de dados  da origem: créditos em pesquisa


domingo, 8 de abril de 2018

OS TRABALHADORES NÃO TÊM TEMPO À TOA!

Todo metalúrgico é um trabalhador!
Nem todo trabalhador é metalúrgico!
Nem todos trabalhadores são sindicalizados!
Nem todo metalúrgico é partidário político!
Nem todo político foi metalúrgico!
Todo trabalhador trabalha ao menos de segunda a sexta!
Quem trabalha não tem tempo disponível durante o dia todo!
Quem trabalha passeia às vezes aos domingos!
Quem trabalha não tem tempo à toa!
Ambos não podem destruir ônibus que os levam para o trabalho!
Ambos não obstruem o caminho que usam no dia a dia!
Trabalhador é trabalhador!!!


terça-feira, 27 de março de 2018

50 ANOS DA ÚLTIMA VIAGEM DOS BONDES DE SANTO AMARO / SÃO PAULO : 27 de março de 1968

A São Paulo Tramway Light and Power Company Limited (conhecida por "Light")

O sistema de transporte por bondes
[1] em sua existência por quase sete décadas viveu pressionado tanto que o prefeito da Capital Prestes Maia em sua gestão de 1938 a 1945 já estava diante do término do contrato de concessão previsto para 1941 e a Light não demonstrava interesse de renovação de compromisso para manter os bondes, pelo modelo implantado de controle do Estado Novo de Getúlio Vargas, presidente do Brasil. Operou em circunstâncias sem renovação de frota cessando a importação de novos equipamentos para manter a frota até 1946, quando os meios de transportes foram estatizados criando em 1947 a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, CMTC.

Os bondes tiveram uma sobrevida precária até 1968, com os mesmos bondes que pertenciam da Light. Sem investimentos externos os bondes tornaram-se ineficientes para suportar um número sempre crescente de usuários além de  não possuir peças de reposição para manutenção preventiva do modelo aplicado pela administração pública.

Em fevereiro de 1900 a Light possui nas oficinas da Rua Barão de Limeira, 6 dos 15 bondes para inicio de operações. São bondes abertos de 9 bancos e 5 passageiros por banco, 10,2 metros de comprimento. São bondes fabricados nos Estados Unidos por J. G. Brill, com dois trucks GE-58 equipados com motor de 35 cavalos de força cada truck.  Em 1906, houve a importação de um bonde de luxo, da fábrica americana St. Louis Car Co.

A linha 101 de Santo Amaro[2] inaugurou seu serviço elétrico em 7 de Julho de 1913, com carros do fabricante americano J. G. Brill, do tipo fechado. Antes da vinda dos bondes Brill de Santo Amaro, a Light, adaptava seus próprios carros, importando somente os motores.





7 DE JULHO: INICIADO O SERVIÇO DE BONDES
8 DE JULHO: A LINHA A VAPOR NÃO TRANSPORTARÃO MAIS PASSAGEIROS



Em 8 de julho de 1913 o Correio Paulistano, nº 17.946 (fundado em 1854) anunciava (o anúncio da circulação foi vinculado anterior a esta data (Em 5 de julho): 

The São Paulo Tramway, Light & Power Co. Ltd.
Linha Elétrica de Santo Amaro

AO PÚBLICO

No dia 7 do corrente Será iniciado o serviço de bondes elétricos para Santo Amaro e vice-versa, partindo às 3 horas da tarde, do largo da Sé, o 1º carro de passageiros. A começar do 8 do corrente, os primeiros bondes partirão, junto do Largo da Sé, saindo de Santo Amaro às 8 horas da manhã.
As últimas viagens serão: do Largo da Sé às 10:30 da noite e de Santo Amaro às 11:15 da noite.
Do dia 8 em diante os carros da linha a vapor não transportarão mais passageiros.

S. Paulo, 5 de julho de 1913



O COMEÇO DO FIM



O bonde de Santo Amaro é quase um trem de subúrbio. Leva 25 a 30 minutos para andar 12 quilômetros desde Socorro, além de Santo Amaro, até o Instituto Biológico, não Vila Clementino. Antes, o ponto inicial era na Praça João Mendes. Devido aos problemas de trânsito, o prefeito foi obrigado a recuá-lo para o Biológico, onde quem vai a cidade pode fazer baldeação para um ônibus da CMTC, o “621”, A passagem direta custa NCr$[3] 0,20. Para quem só o bonde, custa NCr$, 0,15.



Os velhos tempos

“Todos os que ainda trabalham nessa linha de bondes tem mais de 10 anos de empresa. Entre motorneiros e condutores, são 59, mais 4 fiscais, 6 inspetores e 1 assistente responsável por todos eles, A maioria tem mais de 125 anos prestados. Muitos irão se aposentar quando sumirem os bondes – já tem tempo para isso – outros serão aproveitados nos ônibus da CMTC, alguns entrarão em acordo” e “receberão indenização”.

O Estado de São Paulo: FIM DOS BONDES PREOCUPA 24 de Janeiro de 1968


Há exatos 50 anos, o motorneiro Francisco Lourenço Ferreira se arrumava pela última vez para o trabalho que teve durante quase toda a vida. Apostos, Francisco ouviu do prefeito Faria Lima a ordem: “Toca o bonde”! E assim começou a última viagem desse meio de transporte na cidade de São Paulo.

Folha de São Paulo, 27 de março de 2018

O PRINCÍPIO DO FIM



São Paulo estava crescendo vertiginosamente e não tinha como continuar seu crescimento com um sistema de transporte urbano que usasse as principais vias públicas já tomadas pela expansão automobilística. Falavam à época que os bondes eram ultrapassados e atrapalhavam o transito, então a prefeitura necessitava urgentemente prover as condições de fluidez do sistema viário da cidade de São Paulo e propondo o metrô como modelo que estava a muito nas maiores capitais e centros urbanos populosos do mundo. Deste modo extinguiu-se aproximados 700 quilômetros de trilhos onde transitavam os bondes de São Paulo, soterrados por vias que receberiam outro meio de transporte em São Paulo: os ônibus coletivos!





Reflexão:

Os bondes atrapalhavam o trânsito da maior capital da América do Sul e acabaram...mas não acabou o trânsito em São Paulo!

Qual o melhor modelo de mobilidade urbana?

Com a palavra os especialistas no assunto!


REFERÊNCIAS:
Relatório apresentado à Câmara Municipal de São Paulo pelo Prefeito Dr. Antonio da Silva Prado. Arquivo Municipal Washington Luís, São Paulo, 1903.

SANTOS, João Marcelo. Os operários dos bondes elétricos: trabalho, violência e estigmatização. Revista Mundos do Trabalho, vol. 2, n. 3, janeiro-julho de 2010, p. 99-123.

Fundação do Patrimônio Histórico da Energia e Saneamento de São Paulo (detém o  acervo da antiga Light – São Paulo Tramway, Light & Power Company)

Acervo da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo – FPHESP

MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil, Nova York: Bonde Press,1989.

SILVA, João Luiz Máximo da. Cozinha modelo: o impacto do gás e da eletricidade na casa paulistana (1870-1930). São Paulo : EDUSP, 2008.

MUSEU DO TRANSPORTE PÚBLICO GAETANO FEROLLA(Situado na Av, Cruzeiro do Sul, São Paulo)


Stiel, Waldemar Correa. História do transporte urbano no Brasil, São Paulo: EBTU / Pini Ltda, 1984

Stiel, Waldemar Correa.
História dos transportes coletivos em São Paulo. Edusp / McGraw Hill, 1978

Vide para complemento da historiografia de Santo Amaro:

Transporte sobre trilhos em Santo Amaro e a Malha Viária

“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”

METRÔ DE SANTO AMARO NO SÉCULO 20 E O INTERESSE DO FUTEBOL NO SÉCULO 21

METRÔ DE SANTO AMARO APÓS 47 ANOS, ENFIM, COM MUITO CUSTO $ !!!

QUANDO OS BONDES CHEGARAM A SANTO AMARO: 7 de julho de 1913








[1] O bonde apelidado de “Camarão” pelos paulistas foi um dos mais conhecidos na época. Nele, cabiam 51 passageiros. Como era todo pintado de vermelho, lembrando um crustáceo, vindo desta cor seu apelido.


O BONDE CAMARÃO
Anúncio no Estado de São Paulo, 22/05/1927

Os camarões e o guaraná espumante.
Quem quiser ir à avenida
Das linhas a preferida
Daqueles que os corações
Trazem cheios de saudade
Tem que ir , contra a vontade
Num daqueles camarões!
A gurizada mais gosta
Dos outros, porque de costa
Para a gente que maldiz
Vai com a pequena à avenida
Gozar um pouco da vida
Que corre amena e feliz
Eu por mim franco,
Viajo num qualquer banco
Seja de costas ou não
Seja de lado ou de frente,
O principal é somente
Que eu pague meu duzentão...
E tenha junto u’a mulata
Da cor dos tabletes Lacta
Me adoçando o coração
Com guaraná espumante!
O mais... que importa o restante?
Toca o bonde... camarão!


Existiam também os bondes de distinção, eles eram destinados a ocasiões especiais como casamentos e batizados. Outro tipo existente na época eram os bondes de assistência, ou seja, uma espécie de ambulância. Em 1947, os bondes eram  responsável pelo transporte de 65% da população paulista. https://fapcomunicaespecial.wordpress.com/2015/05/21/trens-bondes-trolebus-onibus-e-automoveis-o-inicio-meio-e-o-fim-dos-transportes-que-fizeram-parte-da-historia-de-sao-paulo/

[2] BONDE - 101 SANTO AMARO.
IDA: Pça. João Mendes, Av. Liberdade, Rua Vergueiro, Rua Domingos de Moraes, Av. Conselheiro Rodrigues Alves, Estrada de Santo Amaro, Av. Adolfo Pinheiro, Largo 13 de Maio, Alameda Santo Amaro, Largo São Sebastião, e estrada da Represa do Guarapiranga. VOLTA: Estrada da Represa de Guarapiranga, Largo São Sebastião, Alameda Santo Amaro, Largo 13 de Maio. Av. Adolfo Pinheiro, Estrada de Santo Amaro, Estrada de Santo Amaro, Av. Conselheiro Rodrigues Alves, Rua Domingos de Moraes, Rua Vergueiro, Av. da Liberdade, Pça. Carlos Gomes, Rua Dr. Rodrigo Silva e Pça. João Mendes.

[3] NCr$ era o valor em cruzeiros novos, a moeda corrente no país.

Santo Amaro e Jardim São Luiz: do carro de boi ao metrô de São Paulo

A TRANSFORMAÇÃO DA MOBILIDADE NA CIDADE

Na década de cinqüenta do século XX, não havia sistema de transporte nos bairros operários do Jardim São Luiz, São Paulo, e pelas cercanias do Capão Redondo e Vila das Belezas, a maioria se locomovia para o trabalho com bicicletas, o meio de transporte eficiente da época. Outros operários, com muita coragem, deslocavam-se de madrugada, pondo o "pé na estrada", uma verdadeira legião, rumo às várias indústrias que implantaram seu parque produtivo nas cercanias de Santo Amaro.

Os ônibus coletivos eram raros, e o ponto final do ônibus "Viação Columbia", primeira empresa a adentrar no bairro do Jardim São Luiz, tinha seu "ponto final" na entrada da Penhinha, próximo a pequena Capela da Penha, um marco, demolida em 1973. Hoje, neste local, situa-se o supermercado Extra dos pioneiros deste tipo de empreendimento, do Grupo Pão de Açúcar, da família Abílio Diniz.
Neste largo havia um "comércio local", denominado "Armazém do Pedro Ferreira", onde se podiam encontrar gêneros alimentícios, incluindo a famosa "Banha Matarazzo" e até ferramentas agrícolas. Do lado oposto, havia meia dúzia de casas pequenas sendo que uma delas era residência de uma senhora que perdeu a visão, dona Maria Coelho Aguiar, que muitos confundem com a grande genealogia desta família, onde há homônimas, mas pouco se sabe da referida moradora e que, mais tarde, com justiça, seu nome foi grafado na antiga Avenida São Luiz, que muita confusão fazia com a Avenida de mesmo nome no centro da cidade de São Paulo. Ela passava parte do tempo no portão a cumprimentar os transeuntes, onde se localizava o ponto dos ônibus esverdeados da Emílio Guerra[1] que ligava Santo Amaro a Itapecerica da Serra.
Neste mesmo local na parte do morro, oposto à capelinha estava o "Cortume Dias" grafado com "o", da família do empreendedor Antonio Dias da Silva, que tratavam os couros, em tambores giratórios em solução de água e ácidos, camurçados e pelegos que cobriam equinos comuns de tropeiros e animais que, atrelados às carroças, faziam o transporte de carga comum na época. Mais tarde, intensificaram a produção e começaram a fabricar tecidos oleados, precursora das lonas plásticas da multinacional Sansuy, na atualidade.
O córrego que corta o bairro e flui em direção ao Rio Pinheiros tem a denominação de Curtume, onde antes havia peixes; hoje são águas fétidas dos esgotos.
Do lado do atual Jardim São Francisco, um pouco afastado, havia um paiol de pólvora, também da família Dias, embora o propósito maior fosse de cunho industrial, também fazia alegria dos mestres fogueteiros da época, verdadeiras disputas entre famílias especialistas nesta arte sadia nas festas juninas, que rasgavam os céus noturnos límpidos, com a criançada a correr em competição a recuperar as varetas dos rojões de vara, um verdadeiro espetáculo nos descampados, que seria uma coisa inimaginável na atualidade. 
Cita-se uma importante referência histórica: o sino que estava no campanário da Capela Penhinha, quando de sua demolição, achou-se por bem recuperar parte desse pequeno patrimônio, sendo que na atualidade faz parte do acervo da Paróquia São Luiz Gonzaga, podendo se ler na lateral do sino o nome de seu doador, Fábrica Estrella, que também produzia percalinas e "pano couro" para encadernações e estofamento geral. A fábrica era gerenciada por Plínio Rodrigues Dias, o Plininho, filho de João Dias de Oliveira e dona Sebastiana Rodrigues Dias, dos genes santamarenses.
Cada indústria localizada na região tinha sua sirene característica, tocando em horários determinados, como que a chamar toda aquela massa ambulante. Na Avenida João Dias tinha-se a Hoover, Semp, Squibb, além de pequenas oficinas de marcenaria e máquinas operatrizes, sendo orgulho fazer parte do quadro de funcionários. 
Bem mais à frente, chegaram os primeiros ônibus da Viação São Luiz, onde se montou o galpão da garagem na Avenida João Dias, número 1713, galpão este ainda em atividade como depósito de materiais DiCiCo. Esta empresa de ônibus se transferiu em outubro de 1984 para a Avenida Giovanni Gronchi, 7020, permanecendo no local até maio de 1993 e atualmente esta garagem se localiza na Estrada de Itapecerica, 1290 e se denomina Viação Campo Belo, tornou-se um grande monopólio urbano do consórcio 7, mas as suas origens remontam a década de 60, quando suas atividades abrangiam os bairros do Capão Redondo, Jardim São Luiz, Vila das Belezas, Valo Velho até Santo Amaro e depois com o Centro da Cidade, onde a população fez uma grande festa com bandeirolas e a empresa fez um "tour" com as crianças dos bairros até o Vale do Anhangabaú.
Santo Amaro já possuía um histórico empreendedor muito anterior a essa expansão, embasada em parte ao empreendimento assumido pelo empresariado de Santo Amaro, haja vista que, muito antes do desenvolvimento industrial da segunda metade do século XX, já havia preocupação de ampliar redes de fornecimento para São Paulo, sendo que a primeira linha férrea Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, com locomotivas de fabricação Krauss, BN2, idealizada por Alberto Kuhlmann, alemão de nascença, naturalizado brasileiro, assumiu o compromisso, em 1883, depositando 5.000 réis na assinatura de garantias do contrato, com recursos próprios, e teve a participação de recursos privados de investidores santamarenses na ordem de 300.000 réis, sem intermediários.
A Estação da Ferrovia de Santo Amaro tinha parada obrigatória onde hoje se situa o colégio Linneu Prestes, e que mais tarde, utilizada pelo Bonde elétrico da Linha 101, com extensão de 31,0 km, inaugurada em 07 de julho de 1913 sobre a administração da "The São Paulo Railway Light and Power Company Ltd.", que havia adquirido a Carris, as locomotivas a vapor, desativadas definitivamente em 1914.

O bonde servia o Itinerário desde o Largo da Sé, Rua Marechal Deodoro, Praça João Mendes, Rua Liberdade, Domingos de Morais, Jabaquara, Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, que atingia até a atual Avenida Adolfo Pinheiro (ainda não existia a Avenida Ibirapuera com seu traçado atual e muito menos a avenida vereador Jose Diniz, que era bem atuante com sua especialidade farmacológica), seguindo para a várzea de Santo Amaro, com ponto final no Largo Treze de Maio, onde era feito o balão de retorno.

Em 23 de dezembro de 1920, foi inaugurado o trecho de 1600 m de extensão à represa de Guarapiranga, que pretendia ligar do Largo Treze de Maio à Capela do Socorro.
O que foi o Caminho do Carro de Boi, ligando Santo Amaro à capital paulista, para abastecimento de produtos, na atualidade tem novos trilhos no caminho, através do prolongamento da "Linha 5 do Metrô", e podem estar certo que desde a Linha do Trem a Vapor ao Bonde, mudou-se o modelo do transporte o trajeto é semelhante, seguindo para a Vila Mariana até atingir a Chácara Klabin. 


Referências:

Acervo da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo – FPHESP

Morrison, Allen. The Tramways of Brazil, Nova York: Bonde Press,1989.

Geraldo Sesso Jr. Retalhos da Velha São Paulo, São Paulo:Editora Maltese1983.

Depoimento de Adozina Caracciolo de Azevedo Kuhlmann, neta do Engº Alberto Kuhlmann, depoimento quando das festividades dos 457 anos,em 15 de fevereiro de 2009, em Santo Amaro, na Associação Comercial de São Paulo, Distrital Santo Amaro.

Vide para complemento desta história, desde o carro de boi ao metrô em Santo Amaro, São Paulo:

Transporte sobre trilhos em Santo Amaro e a Malha Viária


“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”

METRÔ DE SANTO AMARO NO SÉCULO 20 E O INTERESSE DO FUTEBOL NO SÉCULO 21


METRÔ DE SANTO AMARO APÓS 47 ANOS, ENFIM, COM MUITO CUSTO $ !!!





[1] Emílio Guerra foi pioneiro do transporte coletivo ligando na região de Itapecerica da Serra a Santo Amaro e, mais tarde, tornou-se intendente da cidade de Cotia de 1964 a 1969.

quarta-feira, 14 de fevereiro de 2018

RECONSTRUINDO A HISTÓRIA DO “DISSE QUE ME DISSE”: MARCO ZERO DE SANTO AMARO/SP

Santo Amaro e seu MARCO ZERO: A CATEDRAL




O "tarugo de ferro fundido" atualmente fixado no Largo 13 de Maio à frente da Catedral de Santo Amaro foi idealizado no governo do Intendente (depois de 1930 foi substituído por prefeito) de Obras Gomes Cardim, empossado em 1897!






Essa peça é uma base que foi colocada primeiramente na ILHA DOS AMORES (hoje parte do parque Dom Pedro/SP) e depois remanejada para o Largo do Arouche, junto com a obra “JOVEM PAGEM”, feita na França pela Fundição VAL D’OSNE[1](Seu fiel depositário atualmente é o CEJUR, Centro Jurídico, situado no Pátio do Colégio, em São Paulo)






(O porquê a base e a obra foram separadas nem a Secretaria Municipal de Cultura da Prefeitura da Cidade de São Paulo. que cuida de Monumentos, situada na Avenida São João, 473, próximo ao Largo Paissandu, prédio do Cine Olido, soube explicar!)

Complementos:

SANTO AMARO E SUA MATRIZ

CATEDRAL DE SANTO AMARO/SP E A RESTAURADORA ANA LÚCIA DA SILVA SANTOS


Transição de Paróquia à Catedral de Santo Amaro / São Paulo


A CATEDRAL DE SANTO AMARO-REABERTURA 8 DE DEZEMBRO DE 2012


A Fundição de Val d'Osne e a Aurora de Santo Amaro, SP




[1] Há uma obra denominada Aurora totalmente danificada da mesma fundição e que está situada à Praça Coronel Lisboa, na Rua da Fraternidade, em Santo Amaro/SP